AUTOSTRADA ORASTIE – SIBIU – OBSZAR 4 (RUMUNIA)

KLIENT

Astaldi S.p.A. - Euroconstruct S.A.

Przybliżoną wartość PRACY

110,000,000

Rok budowy

2013

Autostrada Orastile – Sibiu jest nowoczesną arterią, ważną tak dla krajowego planu transportu jak i dla aktywności gospodarczo finansowej i również dla prac rozwojowych. Projekt przewiduje przejazd autostradą w miejscach o dużym  uroku, dlatego chociażby w celu zminimalizowania na ile to możliwe wpływu na środowisko, oprócz zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, wykonawcy i projektanci musieli wybierać wśród złożonego doboru technicznego, a wysoką jakością. Autostrada dzieli się na cztery części: 1, Orastie - Sebes; 2; Sebes - Miercurea Sibiului; 3, Miercurea Sibiului - Saliste si Lotul 4, Saliste – Sibiu. Spośród tych czterech Italrom Inginerie Internationala (Italrom Międzynarodowa Inżynieria) została wyznaczona przez Astaldi S.p.A. - Euroconstruct Trading S.R.L. - Astalrom S.R.L. do projektu numer 4. Trasa, dla tej części, przewiduje 16,235 km autostrady, zawartej między Saliste (km 65+965), a obwodnicą Sibiu (km 82+200). Odcinek autostrady charakteryzuje się obecnością mostów i wiaduktów różnych rodzajów, sztucznym tunelem i licznymi pzejazdami nadziemnymi; dla pozostałych duże znaczenie ma odcinek 74 km, dla którego przewidziana jest duża interwencja niektórych zjawisk osuwania się powierzchni. Spośród wielu mostów obecnych na trasie, duże zaciekawienie wzbudzają wiadukty na odcinku autostrady 71 km i 73 km. Pierwszy z nich ma 680 m, wysokość 12 i rozpiętość 60m z wyjątkiem tych zewnętrznych –40 m. Drugi, o całkowitej długości 245 m, wysokości 5m i rozpiętości także 60 m każda (35 tych zewnętrznych). Obydwa wiadukty przewidują pokład z części mieszanej stali i betonu z metalem i płyt zespolonych. Poszczególne aspekty tego typu stanowią całkowity brak złączy na całej długości mostu i na wysokości z elementów metalowych z wykorzystaniem efektu formy szalunku. Oba wiadukty są zabezpieczone przeciwsejsmicznie za pomocą systemu odwrotnych wahadeł. Podpory zmiennej wysokości między 6 i 24 metry, zostały zaprojektowane w przekroju skrzynkowym z belką monolityczną. Fundamenty są wykonane z pali o średnicy 1200 mm i zmiennej długości nie większej niż 30 metrów. Oba wiadukty są realizowane parami w kierunku trasy. Mostki są wykonane z belek sprężonych i różnią się tylko geometryzacją i funkcjonalnością pokrycia. Pierwszy rodzaj stanowi estakada, wszystko wykonane poprzez szkic pomostu ciągłego (30 metrów przęsło główne i 12 metrów przęsła boczne) ze wspornikami pośrednimi na podporach na krawędziach zewnętrznych nasypu drogowego i wsporniki boczne wykonane z przyczółek ażurowych. Szerokości pomostu różnią się w zależności od znaczenia drogi (11 metrów przy drogach miejskich i 12 metrów przy drochach regionalnych). Inny rodzaj został wykorzystany do przejazdów kolejowych niedaleko połączenia dróg wjazdowych na autostradę. W tym przypadku został wybrany jako rozwiązanie pomost ciągły 21 metrów i jednoprzęsłowy. Także w tej sytuacji szerokości pomostu są zmienne w zależności od przejścia drogowego. Konstrukcja jest wykonana z układu belek sprężonych przyległych i następnie z wylewki uzupełniającej i usztywnienia z przyczółkami wykonanami w betonie zbrojonym. Ostatecznie, mosty autostradowe, wykonane w zgodności ze skrzyżowaniem dróg wodnych w małej ilości, przewidują także one wybór pomostu jednoprzęsłowego o długości 21 metrów wsparte przez przyczółki ciągłe. Pomosty wykonane w niezależnych parach, są zaprojektowane z belek prefabrykowanych przyległych i wylewki uzupełniającej i usztywnienia . Dla wszystkich rodzajów, fundamenty są przewidziane pośrednie na palach o średnicy 1080 i o długości między 20 i 25 metrów. Dużym zainteresowaniem cieszy się odncinek na 71 km dzięki któremu, morfologia gruntów istniejących według geometryzacji trasy autostradowej zaproponowała wykonanie dwukomorowego tunelu drogowego. Takie dzieło ma długość 340 metrów i występuje na odcinku od 71 + 869 km do 72 + 209m. Technologicznie tunel jest wykonany poprzez wykonanie części strukturalnej złożonej pionowych przepon betonowych, wylewanych na budowie (o długości do 20 metrów). Część konstrukcyjna jest wykonana poprzez technikę top-down w celu optymalizacji zachowania statycznego w fazie realizacji oprócz korzyści otrzymanych z minimalizacji skutków spowodowanych przez wykop. Przy takiej budowie, także szczególną uwagę poświęcono analizie hydrologicznej wokół tunelu i wymiarowaniu systemu odprowadzania wód z płyty jak i ewentualnych wód drenażowych w bocznych ścianach szczelinowych.